“Corría el año 1870, el siglo XIX, cuando se planteaban los planes generales de líneas de ferrocarril, y Málaga estaba de suerte, se aprobaba la línea que uniría Málaga con Algeciras”

OPINIÓN. La arquitectura del turista. Por Luis Callejón
Arquitecto


31/01/24. Opinión. El arquitecto y experto en turismo Luis Callejón escribe en su colaboración para EL OBSERVADOR / www.revistaelobservador.com un artículo sobre la línea de tren que debería unir Málaga con Marbella: “Hoy estamos en 2024 y vuelve el movimiento de iniciativas para comunicar Málaga y el aeropuerto con Marbella de una manera sostenible, es decir con pocas emisiones de dióxido de carbono. Me gustaría...

...pensar que este movimiento es para hacer realidad un proyecto que se planteó en 1870, y no que se convierta en un eslogan turístico”.

Infraestructura a todo tren

Corría el año 1870, el siglo XIX, cuando se planteaban los planes generales de líneas de ferrocarril, y Málaga estaba de suerte, se aprobaba la línea que uniría Málaga con Algeciras, y se planteaba una línea estratégica que uniera San Fernando (Cádiz) y Málaga. Tras gran papeleo y gestiones de la época, las obras comenzaron en diciembre de 1912, partiendo de San Julián ya que en ese punto salía una línea hacia Coín.


En el siglo XIX, los procesos de construcción y los medios que se disponían, eran bastante más rudimentarios que la tecnología que tenemos hoy en día. Lo que no ha variado son los procedimientos burocráticos largos, ya que pasaron 48 años desde su aprobación hasta el comienzo de las obras. Pero las obras, sorprendentemente alcanzaron el término municipal de Fuengirola en mayo de 1916, solo se tardó cuatro años para realizar el trazado de San Julián a Fuengirola, entrando automáticamente en funcionamiento, ya que el resto del trazado que pretendía unir Málaga con San Fernando, quedo en el tintero, esta acción sigue estando de moda hoy en día, me refiero a dejar proyectos difíciles pero rentables, en un cajón.

Tras años de funcionamiento de la vía, con máquinas recicladas de otras líneas que se modernizaban, podemos decir que empezó a fraguarse el concepto sostenibilidad, no tirábamos nada, lo reutilizábamos. Esta línea empezó a tener gran número de usuarios, e indirectamente facilito el desarrollo urbanístico de lo que posteriormente se conocería como la Costa del Sol.

La gran afluencia de viajeros a finales de los años 60, cuando la línea pasaba por la Nogalera (Torremolinos) en superficie y la red era de vía estrecha, hizo que se asumiera la explotación por RENFE, y en 1970 se suspende el servicio para adaptar al ancho de vía ibérico, se soterraron tramos urbanos y se mejoraron algunos apeaderos y estaciones. Las obras se finalizaron en 1975, solo un año más que cuando se ejecutó la línea primitiva, y muchos menos que la línea de metro de Málaga.


Esta línea inacabada, ha sido y es una de las más rentables que gestiona Renfe, y con menos inversiones. El gran número de usuarios hizo que se adaptara al ancho ibérico a principios de los años 70, pero nunca se planteó la posibilidad de continuar el trazado que se aprobó en el año 1870, cien años antes de la rehabilitación del tramo que se comenzó a ejecutar en 1912.

En los años 90, en las elecciones a la presidencia de la Junta de Andalucía, el partido que ganó, prometía la continuación de las vías férreas desde Fuengirola hasta Marbella. Si, se quedó en una de las tantas promesas incumplidas por uno de los distintos partidos políticos que han gobernado. He aprendido a digerir estas falsas promesas con la siguiente expresión: “el sufrimiento prolongado en el tiempo, provoca insensibilidad”, ya que han sido tantas veces las que se han prometido y no se han ejecutado, que ya no siento cuando escucho promesas, ya solo creo en realidades ejecutadas.

En el año 2006 se desarrollaban los Planes de Ordenación Territorial (POT), y colaboraba con la Junta de Andalucía en los desarrollos de dichos documentos. Recuerdo con ilusión, ver que, en los borradores del documento de trabajo, se planteaba una línea férrea que comunicaba Fuengirola y Marbella, eso sí, previo estudio de viabilidad económica y de la ubicación del trazado de la línea, otro documento mas para poder entretener al pueblo y así ganar tiempo para no ejecutar, independientemente del coste económico de los estudios.

Hoy estamos en 2024 y vuelve el movimiento de iniciativas para comunicar Málaga y el aeropuerto con Marbella de una manera sostenible, es decir con pocas emisiones de dióxido de carbono. Me gustaría pensar que este movimiento es para hacer realidad un proyecto que se planteó en 1870, y no que se convierta en un eslogan turístico para mantener al cliente que empieza a preocuparle la huella de carbono que dejan en sus vacaciones según el destino elegido.

Independientemente del resultado de esta nueva iniciativa que se está gestando para la ejecución del trazado ferroviario hasta Marbella, siendo optimista y creyendo que esta vez sí lo conseguiremos, me cuesta verme subido en uno de esos trenes, ya que si me pongo a contabilizar plazos burocráticos necesarios para la tramitación de los proyectos de ejecución definitivos de esta envergadura, todavía sigo sumando, por lo que con suerte mis posibles nietos (a día de hoy no tengo) podrán verlo y usarlo, pero como he dicho es una reflexión optimista.

También hay que tener en cuenta que esta infraestructura, cuando diga de ejecutarse, competirá directamente con drones eléctricos de transporte que no necesitarán ni vías férreas ni carreteras y con otros medios de transporte sin emisiones.

Esta infraestructura es necesaria por muchos motivos, la muestra es que partidos políticos de varias ideologías apoyen el proyecto, los empresarios y trabajadores, los turistas sostenibles y por supuesto los habitantes de la provincia entre los que está un servidor. Que este proyecto pase de ser el “sueño de un tren” a “un tren de sueño”.

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