“Si bien existen combinaciones de transporte que permiten cierta movilidad de personas, el transporte público realmente solo es competente respecto al transporte privado en el AM de Málaga y en trayectos directos de poblaciones concretas”

OPINIÓN. Por Plataforma Infraestructuras Málaga
Técnicos de la sociedad civil

29/11/24. Opinión. La Plataforma Infraestructuras Málaga (AQUÍ) en su colaboración con EL OBSERVADOR / www.revistaelobservador.com escribe sobre la intermodalidad entre los transportes públicos en la provincia de Málaga: “El transporte intermodal debe abordarse para dar solución al concepto de movilidad global que se plantea en...

...la sociedad (eso de que Alemania está de Málaga a menos de 3 horas) y que exista posibilidad de desconcentrar la población fuera de Málaga, sin tener que sacrificar la vida personal de quien se siente obligado a ello”.

Intermodalidad en los transportes públicos en Málaga: tren, metro y autobús

En la provincia de Málaga tenemos una distribución heterogénea de la población además de un territorio muy irregular; de las comarcas de la provincia podemos decir que existen varias zonas de interés concretas:

- Área Metropolitana de Málaga (Mijas-Fuengirola, Málaga y Rincón de la Victoria): la más poblada.
- Eje Marbella-Estepona: la segunda más poblada y de mayor poder adquisitivo.
- Valle del Guadalhorce: compuesto por las zonas de Alhaurines-Coin-Cártama.
- Zona interior Ronda-Campillos-Antequera: la región rural que concentra a mayor población.
- Costa de la Axarquía: Vélez-Málaga-Nerja

Si trazáramos un mapa de conexión de estas zonas entre ellas y de forma interna, podríamos ver en los modos de transporte del tren (cercanías y media distancia, metro, y autobús mediante carretera) lo siguiente:

A.F.: alta frecuencia
B.F.: baja frecuencia

Como se aprecia, si bien es verdad que el AM Málaga tiene cerca del 60% de la población de la provincia, el resto de zonas apenas tienen capacidad de conexión con esta y posibilitar así una distribución más homogénea de la población.

Pongamos varios ejemplos sobre qué opciones tienen varias personas al azar para trabajar en otros lugares a su residencia suponiendo entrada a las 9:00h:

Marbella – Málaga (situación mejorable)

Unir estas dos zonas que suman más de 1 millón de personas depende de rutas de autobús Avanza con frecuencia cada 30 minutos y duración de 1 hora aproximada; cualquier persona que se desplace entre ambas por motivos de trabajo tendrá una duración de trayecto aproximada de 1,5 horas (puerta a puerta), de forma que el inicio debería hacerlo a las 7:30h.


Benalmádena – Vélez-Málaga (situación mejorable)

Para unir Benalmádena (AM Málaga) con Vélez-Málaga se deberá tomar el tren de Cercanías y hacer trasbordo en Vialia-Estación de autobuses de Málaga para tomar un autobús. En este caso, el trayecto de Cercanías con frecuencia 20 minutos dura 35 minutos aproximadamente y el autobús dirección Vélez-Málaga pasa cada 45 minutos y dura 1 hora aproximada; esto hace que el trayecto completo, considerando un trasbordo mínimo de 15 minutos, tome 2 h aproximadamente (puerta a puerta), de forma que debería comenzar su jornada a las 7:00h.


Antequera-Málaga (situación mejorable, necesario VP)

Existe tanto conexión por autobús (mediante las líneas M-253, M-256, M-257, M-258 y M-259) con frecuencias cada aproximadamente 1 hora y duración 1 hora, como conexión por tren con frecuencias muy aceptables (incluso menores a 20 minutos en algunos tramos) para trayectos que pueden variar desde 20 minutos (Avant) a 1,5 horas (Media Distancia) con la salvedad que es desde Antequera Santa Ana, implicando tener que desplazarse en VP desde el núcleo urbano hasta la estación (25 minutos); en cambio, si quiere tomar el tren desde la estación del propio núcleo urbano, las conexiones AVE no permiten el trayecto.


Ronda-Málaga (sin soluciones viables)

Aunque se ha agrupado Ronda-Antequera en el mismo grupo, existen diferencias muy considerables entre ellas; en este caso no existen soluciones ni de tren (Media Distancia) ni autobús que permitan que una persona trabaje en Málaga/Ronda y viva en Ronda/Málaga; el trayecto toma 2 horas tanto en autobús como en tren, pero la hora más temprana de llegada son las 10:30h.


Marbella-Antequera (intermodalidad necesaria, muy mejorable necesario VP)

Si combinamos los trayectos Marbella-Málaga y Málaga-Antequera, podemos ver que existen combinaciones de tren-autobús (con trasbordo en Vialia-Estación de autobuses Málaga) que con frecuencias de 30 minutos sería necesario de las 7:10 desde Antequera para llegar a Marbella a las 8:45 h, es decir una duración de 1 h 35 minutos.


Alhaurín de la Torre-Vélez-Málaga (intermodalidad necesaria, muy mejorable)

Igualmente si intentamos ver la conexión de una localidad del Valle del Guadalhorce para llegar a Velez-Málaga, es necesario plantear un trayecto intermodal; en primer lugar el trayecto Alhaurín-Málaga se puede plantear con las rutas M-133 o M-169,M-170, con una duración aproximada de 30 min (en el segundo caso, es necesario hacer 2 trasbordos y tomar el metro hasta Vialia); en segundo lugar, tomar el autobús Málaga-Vélez-Málaga con duración de 1 hora. Considerando 15 minutos de trasbordo, la persona debe iniciar su trayecto a las 6:45 para estar antes de las 9:00h en Vélez-Málaga.


Así, el transporte intermodal debe abordarse para dar solución al concepto de movilidad global que se plantea en la sociedad (eso de que Alemania está de Málaga a menos de 3 horas) y que exista posibilidad de desconcentrar la población fuera de Málaga, sin tener que sacrificar la vida personal de quien se siente obligado a ello.

En este punto se tendría que pensar de forma similar al papel que tiene la estación de Antequera Santa Ana en el mapa ferroviario de Andalucía: es un punto de encuentro sincronizado con trenes que van y vienen desde Ronda, Sevilla, Granada, Córdoba, Málaga y Madrid; ¿por qué no hacer lo mismo con los nodos que se pueden plantear en nuestra provincia?

El potencial nodo actualmente bien comunicado es únicamente Vialia y la Estación de autobuses de Málaga; pero, ¿podría haber otros nodos? La respuesta es: sí.

- Unir Valle del Guadalhorce con Marbella-Estepona: a falta del esperado proyecto de tren litoral, una solución provisional o complementaria de nodo sería una estación de autobuses en Mijas-Fuengirola.
- Unir Ronda y Antequera con el nodo Antequera Santa Ana para su unión con Málaga mediante tren: autobuses lanzadera (50 minutos desde Ronda, 15 minutos desde Antequera) más efectivos que trenes de media distancia (cuyas frecuencias son 3 al día).
- Unir Valle del Guadalhorce con Ronda y Antequera y AM Málaga: convertir en nodo la estación de tren de Cártama donde confluyan autobuses lanzadera y agilicen así su llegada. Esto tiene que ir ligado a la mejora de la línea C2 de Cercanías con aumento de frecuencias y la llegada hasta Antequera Santa Ana.

Para el resto de uniones (Vélez-Málaga con Valle del Guadalhorce y Marbella-Estepona) los nodos anteriores ayudarán a reducir tiempos pero no podrán existir soluciones inmediatas; las soluciones viables únicamente pasan por tener medios de transporte más veloces como el tren de Cercanías, reduciendo el tiempo de trayecto y posibilitando así que con los trasbordos permitan llegar a sus destinos en el tiempo esperado.


En definitiva, si bien existen combinaciones de transporte que permiten cierta movilidad de personas, el transporte público realmente solo es competente respecto al transporte privado en el AM de Málaga y en trayectos directos de poblaciones concretas (Marbella-Málaga, Vélez-Málaga-Málaga) o en estaciones (Antequera Santa Ana-Málaga, Cártama-Málaga). Y sobre este punto hay que destacar que los 2 criterios a la hora de hacer atractivo el transporte público son:

- Tiempo de trayecto: nadie utiliza el transporte público en lugar del privado si el primero tarda más de un 30% ó 40% que el segundo.
- Frecuencias de paso: frecuencias por debajo de 30 minutos cuando hablamos de trayectos entre ciudades importantes y de 10 minutos cuando hablamos de comunicaciones entre nodos de transporte, son muy atractivas tanto para evitar efectos de rechazo por posible saturación como por la flexibilidad en el uso cotidiano o ante incidencias.