“Eso de «coche con distintivo medioambiental» es un magnífico oxímoron, además de un greenwashing de libro patrocinado por la DGT y la industria automovilística”

OPINIÓN. ECOselección BlogSOStenible. Por Pepe Galindo
Profesor de Lenguajes y Sistemas Informáticos de la UMA

30/05/25. Opinión. El profesor de la UMA, Pepe Galindo, comparte en su espacio de colaboración en EL OBSERVADOR / www.revistaelobservador.com textos de su web BlogSOStenible. En esta ocasión habla sobre las Zonas de Bajas Emisiones: “No tiene ningún sentido que cualquiera pueda echar humo en el centro de las ciudades, y máxime cuando ya conocemos la larga lista de...

...enfermedades que causa, junto con muertes y enormes gastos sanitarios. Es obvio que hay que actuar para que en las ciudades se respire aire limpio. Que quede claro: donde hay ZBE se dan menos enfermedades cardiovasculares y menos siniestros de tráfico”.

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Las ZBE son un respiro para la industria automovilística

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se definen como partes de una ciudad con “restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones”. En España, es obligatorio establecer ZBE en los municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite (Ley 7/2021).

Las normas varían de una ciudad a otra, lo que dificulta conocerlas y cumplirlas. Además, están usando cámaras y sistemas automáticos para multar masivamente. En Madrid, por ejemplo, si tu coche es antiguo (sin distintivo medioambiental), sencillamente no puedes circular por ninguna parte de la ciudad (incluso aunque vivas en Madrid, a partir de 2025). La multa —de 200 euros— podrá sorprenderte cinco meses después de que visites la ciudad. También hay ciudades que hacen una ZBE falsa, es decir, algo para sortear la ley aunque no sirva de nada (como llamar ZBE a las zonas peatonales).

Por cierto, eso de «coche con distintivo medioambiental» es un magnífico oxímoron, además de un greenwashing de libro patrocinado por la DGT y la industria automovilística. Y eso sin entrar en la desastrosa clasificación que, por ejemplo, no tiene en cuenta que hay modelos de combustión (diésel o gasolina) que contaminan menos que muchos modelos híbridos enchufables (por su cilindrada o ser SUV). Los híbridos enchufables tienen, injustamente, la mejor clasificación posible.

¿Están justificadas las ZBE?

Sí, por supuesto. O sea, no tiene ningún sentido que cualquiera pueda echar humo en el centro de las ciudades, y máxime cuando ya conocemos la larga lista de enfermedades que causa, junto con muertes y enormes gastos sanitarios. Es obvio que hay que actuar para que en las ciudades se respire aire limpio. Que quede claro: donde hay ZBE se dan menos enfermedades cardiovasculares y menos siniestros de tráfico.


Ahora bien, las ZBE son un avance que no va a la raíz del problema y que, por otra parte, generan discriminación y desigualdades. Por tanto, el modelo de ZBE no es suficiente. Veamos una lista de consecuencias que, sin duda, conocían bien los que pensaron en imponer este modelo:

1. Las ZBE propician el negocio de la industria automovilística. Muchos ciudadanos cuyo coche no tenía distintivo medioambiental han optado por comprarse otro. Ahora tienen dos: uno para contaminar la ciudad y otro para contaminar el campo. Dado que las subvenciones a estas industrias están mal vistas, las ZBE son una ayuda encubierta que apenas nadie subraya y que se une a los miles de millones que reciben estas empresas desde multitud de gobiernos (locales, regionales, nacionales o europeos).
2. Las ZBE aumentan la contaminación de la industria automovilística. La fabricación de vehículos con distintivo ambiental provoca una enorme cantidad de emisiones (eso sí: fuera de las ciudades). De hecho, fabricar cualquier tipo de vehículo emite entre 7 y 15 toneladas de GEI (Gases de Efecto Invernadero). Y atención, porque fabricar un coche eléctrico contamina un 70% más que uno de gasolina. Por supuesto, los eléctricos contaminan menos durante su uso.
3. Las ZBE aumentan la desigualdad. No todo el mundo puede comprarse un coche falsamente etiquetado como «verde». Así, las ciudades son lugares donde los ricos pueden circular libremente, mientras los pobres tienen limitaciones. También contribuyen al edadismo. No parece razonable que una persona mayor con su coche de hace veinte años no pueda circular por zonas por las que sí puede circular su hijo con su nuevo coche.
4. Las ZBE no cumplen las condiciones necesarias para una movilidad sostenible en las ciudades, que en esencia son dos: potenciar el transporte público (para toda la ciudadanía); y eliminar los privilegios de todos los vehículos privados (todos todos, salvo, por supuesto, mercancías, ambulancias, taxis, etc.).
5. Las ZBE aumentan las multas que, en muchos casos, se deben a una mala señalización por culpa del ayuntamiento de turno.

En definitiva, tal y como se están implementando, las ZBE no resuelven el problema de fondo y crean o aumentan otras injusticias.

La alternativa es copiar lo que funciona: miremos a Pontevedra

Señal de ZBE para Pontevedra, en la que se prohíbe entrar a los coches que no sean necesarios, independientemente de su nivel de contaminación.

Mucho más justo y menos contaminante es cortar el tráfico en ciertas calles para todo tipo de vehículos privados prescindibles. Allí donde se ha hecho, las personas ocupan el espacio y aumenta la calidad de vida. Mírese, por ejemplo, el caso de la calle Larios en Málaga o las supermanzanas en Barcelona.

Sin duda, el mejor ejemplo es Pontevedra, ciudad que ha reducido el tráfico en el centro en un 97% y se ha convertido en ejemplo internacional con numerosos premios.

Pontevedra no otorga privilegios a los coches de bajas emisiones: su ZBE no está regida por el absurdo distintivo medioambiental. La DGT autorizó para la ciudad una señal alternativa que avisa que la ZBE está restringida solo para «tráfico necesario». En esta ciudad, todos saben que el «tráfico necesario» es aquel que no es por comodidad. Para ello, la ciudad tomó una serie de medidas muy sencillas:

1. Redujo considerablemente el aparcamiento libre, sustituyéndolo por «aparcamiento de servicios» (15 minutos gratis en zonas centrales).
2. Se pusieron numerosas calles de coexistencia con prioridad peatonal.
3. El espacio ganado a los coches, es espacio que ganan los peatones, los ciclistas y la infancia (columpios, etc.).
4. Se aseguraron aparcamientos en la periferia de las ZBE.
5. Se mejoró el transporte público y los carriles bici; y se conectaron con los aparcamientos del punto anterior. Pontevedra no tiene muchos carriles bici, porque una ciudad con tráfico calmado no los necesita.

Los dos últimos puntos permitirían que las ZBE fueran muy amplias, con permisos para los residentes para entrar y salir.

Lo hemos dicho muchas veces: el coche privado es una máquina de generar desgracias. Lo peor son los daños a las personas por accidentes y por contaminación. Además, a los impactos de la minería para extraer las materias primas, hay que sumar el desgaste de los neumáticos (que contaminan casi 2.000 veces más que los tubos de escape). También hay que tener en cuenta el desastre del reciclaje y —aunque te sorprenda— la muerte de orangutanes por culpa de los vehículos. En todo esto, las ZBE y los coches eléctricos solo eliminan una parte minúscula del problema que, en muchos casos, simplemente consiste en trasladar el daño a otro lugar.

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